Estacionamentos

Geração privada de estacionamentos

Com o sucessivo aumento da frota de automóveis, seja em São Paulo, como em outras cidades, agrava-se o conflito entre a trânsito e o estacionamento nas vias públicas.

O estacionamento na via retira espaço para o trânsito de veículos, provocando redução de velocidade e congestionamentos.

A tendência do Poder Público é reduzir as vagas na via pública para melhorar a fluidez. Mas o resultado ao longo do tempo pode ser a degradação econômica e física das áreas com baixa disponibilidade de estacionamentos.

Há posições conflitantes em relação a essa redução, principalmente em áreas de maior concentração de escritórios, comércio, lazer ou outras atividades empregadoras e atratoras de público. Vale para o centro tradicional, como para importantes subcentros regionais.

Uma das posições assume que com a maior dificuldade de encontrar vagas, os motoristas preferirão usar o transporte coletivo do que chegar ao seu destino de carro.

A outra posição, contrapõe que com a dificuldade, as pessoas tendem a mudar de lugar, sem abandonar o transporte privado. Citam o caso real do centro de São Paulo, que sofreu um processo de degradação.

O problema principal estaria no comportamentos dos clientes. Os compradores das lojas preferem fazer as compras em shopping centers - ainda que com preços mais elevados - porque encontrariam maior facilidade de estacionamento. Os clientes de serviços, como de saúde, ou advocacia passariam da reclamação para a mudança do prestador.

Não seria por outro motivo que grandes escritórios de advocacia também abandonaram o centro.

Para compensar a redução de vagas na via pública, o Poder Público busca alternativas de gerar vagas privadas. O que tem a resistência dos radicais contra qualquer aumento de vagas, trazendo ainda argumentos ambientais, em relação ao centro da cidade.

Duas são as alternativas usuais para áreas densamente ocupadas: garagens subterrâneas ou edifícios garagens.

Em ambos os casos a viabilidade econômica é duvidosa.

No caso das garagens subterrâneas, no subsolo de áreas públicas não haveria o custo do terreno, porém a necessidade de escavações mais fundas e interferências de redes públicas, pode tornar o custo mais oneroso.

Já os edifícios garagens tem que arcar com o custo do terreno, o que, dependendo da localidade pode pesar fortemente no custo do investimento.

A menos de subsídios públicos, a alternativa é o uso misto nos novos edifícios.

Ou seja, nos novos edificios ou nas suas reformas deverão gerar um volume de vagas superiores  às suas necessidades, oferecendo vagas públicas para o atendimento aos arredores.

Nos edificios residenciais ou comerciais a vaga é uma condição de venda do imóvel. Essa não é vendida em separado, mas como parte do apartamento ou do escritório, incorporando-se ao seu custo e ao seu valor.

Para o incorporador o que interessa é que as vagas sejam um diferencial competitivo que faça com que o valor da unidade vendida, com a incorporação do custo da construção da vaga, no conjunto da garagem, tenha um valor superior ao custo.

Para isso é necessário ampliar a relação entre vaga e unidade vendida. A alternativa para a sua viabilização econômica é que as vagas acima do mínimo exigido não sejam computadas como área construida para efeito dos coeficientes de uso e ocupação do solo.

Com isso as novas edificações oferecerão, além do que seria considerado o necessário para o seu uso vagas adicionais, como estacionamentos pagos, para o público, em geral. Funcionando como substituição das vagas que sejam retiradas da via pública.

Estacionamentos

Estacionamentos "clandestinos"

Abrir um estacionamento privado, do ponto de vista físico, não é muito difícil, desde que exista uma demanda. Precisa apenas de espaço para abrigar os carros.

A demanda não é criada pelo estacionamento, mas pela área próxima ao mesmo, pelas pessoas que se destinam a ela e desejam chegar com o seu automóvel.

Pode ser um local de trabalho (escritórios ou lojas), como de compras, de estudo, de saúde ou outras atividades urbanas.

O estacionamento privado pode ser explorado por uma empresa formal, organizada, com o cumprimento das obrigações fiscais, ainda que sem o devido alvará, dadas as dificuldades e condições pouco viáveis estabelecidas pela legislação municipal.

Mas pode também ser explorado por empresa "fantasma" que não tem as condições de funcionamento regularizadas, ou são emprestadas de outras atividades.

Dada a existência de demanda o objetivo desse explorador de vagas é encontrar um espaço desocupado que possa ser transformado em estacionamento. Pode ser um terreno vago ou uma loja desocupada. Neste último caso rebaixa a guia, contrata manobristas e recebe veículos para estacionar, manobrando-os dentro dos pequenos espaços.

Para o dono do terreno vazio, eventualmente esperando a concretização de um empreendimento imobiliário, o seu uso temporário como estacionamento pode lhe proporcionar uma renda que possa cobrir o pagamento dos tributos imobiliários e ainda uma margem.

Os terrenos vagos constituem, em geral, oferta marginal que concorre com os estacionamentos organizados mediante preços menores. Em compensação estão mais distantes dos principais locais da demanda final. O que significa que os usuários precisam andar mais a pé, para alcançar o seu destino.

Já os estacionamentos em imóveis comerciais ociosos abrem por estarem mais próximos do destino final dos usuários.

Em função da carência de vagas na região cobram preços altos e correm grandes riscos.

Os riscos estão em função da irregularidade da sua condição jurídica e da atividade. Mas contam com a leniência da fiscalização, obtida por mecanismos não ortodoxos e conivência da Administração Pública superior.

Valem-se da contingência de escassez de vagas privadas na região e da necessidade dos órgãos de transporte e trânsito em reduzir as vagas públicas, para facilitar o tráfego.

O problema maior está no centro da cidade de São Paulo, onde a demanda final foi gerada pela transferência compulsória de sedes de empresas estatais (estaduais e municipais) para o centro tradicional, como forma de promover a sua revitalização.

Os decisores, por vontade política, geraram uma demanda não atendível pela oferta regular. Tentaram forçar a transferência do modo de transporte, fazendo com que os funcionários fossem para o seu trabalho, com o transporte coletivo. Mesmo assim, o resíduo dos que vão de automóvel propicia a oportunidade de abertura desses estacionamentos em lojas.

Porque para o dono do imóvel é uma opção mais rentável.

Os clandestinos não tem problema de imagem, que os estabelecimentos organizados tem. Esses não podem correr grandes riscos com relação a sua imagem. Por isso não se aventuram a concorrer.

Garagens subterrâneas ou edifícios garagens são alternativas propostas pela Prefeitura, que por não terem viabilidade econômica, ficam sempre nas promessas. Mas servem de argumento para manter o funcionamento dos "clandestinos".

No caso das lojas adaptadas para estacionamento essas só mudarão a condição se, em função da revitalização, a renda com outras atividades comerciais passar a ser mais alta do que como estacionamento.

Fora disso, blitz eventuais poderão fechar alguns estacionamentos, mas alguns resistirão e outros voltarão depois de um recesso.

Porque a demanda continuará existindo e o Poder Público não tem outra alternativa, a não ser desejar, sonhar que as pessoas se destinem ao centro (ou áreas de grande demanda) por transporte coletivo.

Estacionamentos

Redução das vagas para estacionamento

 Ainda que não haja uma política específica para estacionamentos na cidade de São Paulo, a tendência - ora em prática - é a redução sucessiva de vagas para estacionamentos em vias públicas.

De uma parte vagas liberadas são transformadas em vagas pagas, ou sejam, zonas azuis. Com limite de utilização por duas horas. De outra, vagas existentes são extintas, com proibição de estacionamento durante o dia.

O que se vem buscando não é apenas melhorar a fluidez com a proibição de estacionamentos em vias de maior movimento, mas desincentivar o estacionamento de longa permanência, durante o dia. As vagas públicas serão voltadas cada vez mais para a curta permanência.

O que as autoridades públicas esperam ou desejam é que o motorista que trabalhe tempo integral num local, deixe o carro em casa, e use o transporte coletivo. Só usaria para a curta permanência, como para visitas familiares, compras, reuniões, consultas médicas, etc. O tempo já seria maior para o caso de estudo, a não ser para programas de extensão ou pósgraduação.

Aquele que trabalha o dia todo num mesmo local teria as seguintes opções, diante da redução de vagas liberadas:

• chegar mais cedo para ocupar as poucas vagas liberadas disponsíveis, como a mídia constatou, com pessoas chegando às 6 da manhã, para iniciar o expediente apenas às 8 hs na região da Berrini;
• ocupar as vagas rotativas com troca sucessiva de cartões, o que acaba ficando muito caro e sujeito ainda a multas;
• ocupar vagas proibidas ou rotativas (sem cartão ou com cartão vencido) correndo risco de multa;
• deixar o automóvel em estacionamento pago mais distante do local de trabalho, mas mais barato;
• deixar o automóvel em estacionamento pago mais próximo do trabalho, embora mais caro;
• deixar o automóvel em estacionamento de transferência e utilizar o transporte coletivo para completar o percurso até o seu destino final.

Talvez a última alternativa seria deixar o carro em casa.

Aquele que estaciona o dia todo em via pública não é - no geral - um decisor de grande empresa, com grande volume de seguidores. A carência de vagas liberadas próximas à sua sede de trabalho, não seria o principal motivo para uma mudança de local. Tampouco seria por reclamação dos empregados. Mas poderia ser por perda de clientes dadas as dificuldades de estacionamento desses.

Já micros e pequenos empresários seriam usuários habituais de estacionamentos liberados em via pública. Para eles o custo de estacionamento pago poderia levar o seu negócio a ser deficitário. Ainda que não fosse, reduziria os seus ganhos variáveis.

O seu dilema estaria entre mudar o local do seu estabelecimento, para ter maior facilidade de estacionamento gratuito ou utilizar o transporte coletivo.

O Metrô e a CPTM estão com um programa de ampliação dos estacionamentos de transferência, com custos adicionais entre R$ 3,00 a R$ 4,00 em relação à tarifa do transporte. No entanto, o usuário, tende a raciocinar com o desembolso financeiro. Nessa perspectiva ele acha que ir de carro e estacionar em vaga pública liberada não custa nada. Esquecendo até mesmo de computar o abastecimento do veículo.

Enquanto o usuário puder contar com a possibilidade de vagas gratuitas próximas (ou não tão distantes) do seu local de trabalho, preferirá essa a estacionar em garagens de transferência.

O estacionamento de transferência só ganhará maior demanda se o usuário tiver dificuldade de estacionamento gratuito próximo ao seu trabalho.

O que poderia levar a uma política de restringir as vagas liberadas em via pública próximas às estações de destino do Metrô ou da CPTM.

O problema está em caracterizar o que é um estação de destino, pois algumas delas poderiam ser também de forte origem.

Os resultados da pesquisa OD de 2007 poderá ajudar nessa percepção.

De toda forma, a redução das vagas liberadas em vias públicas nas áreas de maior destino, no período da manhã, próximas a estações do metrô ou da CPTM, juntamente com o aumento dos estacionamentos de transferência, poderão contribuir para a redução dos carros em circulação e das viagens por automóvel.

Essa poderá ser a política de estacionamentos de maior eficácia, dentro do objetivo de reduzir as viagens por automovel, transferindo-as para os meios coletivos.

O Futuro do Automóvel

O Futuro do Automóvel nas grandes cidades

A crise mundial, trazendo a concordata da General Motors nos EUA, nos leva a retomar a questão do futuro do automóvel, em geral, e desse dentro das grandes cidades.

Uma primeira indagação é se com a crise, a redução da produção de automóveis irá ser permanente, ou apenas uma retração conjuntural que será revertida a médio prazo, com novos e sucessivos aumentos, colocando nas ruas de todo o mundo, mais e mais automóveis.

Uma segunda indagação é a configuração da frota, seja em termos de tamanho, como do combustível.

Com relação aos combustíveis parece inevitável a tendência de aumento dos motores com uso de biocombustívei.

Igualmente dificilmente haveria uma redução permanente da produção de automóveis. A indústria automobilística continua sendo um dos pilares básicos da indústria mundial. O que não está claro é sobre o tamanho da frota de veículos, considerando a retirada de veículos velhos em circulação.

A situação é diferente entre os paises desenvolvidos e os emergentes (ou em desenvolvimento). Nos primeiros, a grande movimentação da indústria automobilística é para a renovação dos estoques. Os compradores dos carros novos não estão fazendo a primeira compra, mas substituindo o existente. Vendem os carros usados, gerando uma corrente, na qual os mais antigos são comprados por aqueles de menor renda (em geral imigrantes) como primeiro carro, ou destruidos.

Pode-se supor que em alguns paises, ou em algumas cidades, a frota nâo cresce, apesar do aumento da produção da indústria, ou do aumento de emplacamento, pela destruição de veiculos, ou pela transferência dos veículos para outras localidades.

Já nos paises emergentes parte da produção é destinada ao primeiro carro e há uma correlação entre o aumento da produção com o aumento da frota. E a corrente permanece por mais tempo, com a compra dos seminovos, como o primeiro carro, pela classe média emergente.

Isto é, em metrópoles como São Paulo, será inevitável a continuidade do aumento da frota de automóveis e, como isso, a extensão dos congestionamentos.

A incógnita maior está no tamanho dos veículos. Será que com a crise geral do setor e, particularmente, da GM prevelecerá a tendência de aumento de participação dos minicarros?

Durante um ano, entre maio de 2008 a 2009 tive a oportunidade de visitar 15 capitais, além de São Paulo, e algumas capitais mais novas como Campo Grande, impressionam pelas suas largas avenidas arborizadas e inexistência de grandes congestionamentos.

Poderia ser um modelo de organização de uma cidade média, com uma boa qualidade de vida da sua população.

A composição da frota não parece ser muito diferente de outras capitais brasileiras, com carros pequenos, mas também médios e grandes. Carros novos convivendo com seminovos e até velhos.

Hoje em Montevideu percebo uma grande diferença na frota. As avenidas são amplas, a pobreza é pouco visível, mas a frota de veículos é predominantemente de pequenos, aparentemente a maior parte oriunda do Brasil.

Twingos que não são habituais no Brasil, são mais frequentes.

Conheci os dois minis que prometem "emplacar" no póscrise da indústria automobilistica: o Spark da GM e o Chery da fábrica chinesa do mesmo nome. São irmãos gêmeos, embora um deles acusado de ser clone.

A origem é a Daewoo, fábrica coreana que, falida, foi comprada pela GM e seria agora a principal fonte de novos produtos da GM no Brasil, depois que a Opel foi vendida.

São minicarros, porém com acessórios básicos (direção hidráulica, ar condicionado, trio elétrico, etc) para o conforto do motorista (principalmente da motorista).

O spark fatalmente chegará ao Brasil, com esse nome ou não, inicialmente a partir do México ou da Venezuela se essa for admitida no Mercosul.

A fatalidade decorre na entrada do Chery no Brasil a partir do Uruguai. Pode dar certo ou não, mas será muito arriscado para a GM deixar o carrinho chinês ocupar o mercado.

Talvez não seja o carro para a grande cidade, mas para as cidades médias, onde o fator status pesa menos que a comodidade.

Mas se "pegar" nas cidades médias acabará chegando às grandes. E poderá ser uma "praga" como as motos.

O dilema para as montadoras é sempre a canibalização, mas ter uma faixa abaixo do Celta para a GM poderá ser inevitável e a Fiat trará o Cinquecento.

Os indícios são de que os minicarros virão a tomar uma grande fatia do mercado.